Выход на полную мощность занял у ВАЗа несколько лет

В 1971 г. дневной выпуск увеличился с 500 машин в марте до 735 в ноябре. Проектный выпуск 2200 машин в день и 660 тыс. в год был достигнут в 1974 г, на это повлияло доставка газа по топливным талонам, вход шли такаже и топливные карты . Но затем процесс начал принимать все более рутинный характер. Юрий Степанов, местный житель, бывший секретарь заводского партийного комитета, а йотом и первый вице-президент компании, с ностальгией вспоминал прошлые времена.

В 1971 г. он пришел работать на завод в качестве инженера-конструктора: «Мы жили заводом, его проблемами, и радовались за него, будто это наш самый родной человек... Да работа была нашей жизнью, от нее нас не могло отвлечь даже застолье. Наши жены в таких случаях командовали, мол, хватит о работе говорить, а потом сами же начинали по новой».

В 1975 г. Поляков, один из последних могикан, из тех красных генералов и красных директоров, которые сумели преодолеть невероятные трудности, покинул завод, приняв предложение стать министром автомобильной промышленности. Дальнейшая жизнь завода — это цепочка торжественных мероприятий, заполненных речами, цветами и фотографиями. Празднично отмечали очередной выпущенный миллион машин, новый вариант «Жигулей» и презентации новых марок, таких как внедорожник «Нива» в 1977 г. и переднеприводной хэтчбек «Самара» в 1984-м.

Невозможно было избежать ощущения, что, после того как завод выйдет на проектную мощность и начнет работать ритмично, некоторые вещи станут восприниматься проще, а различные сложные узлы в производственном процессе будут постепенно распутаны. Валерий Романюк, корреспондент газеты «Известия», выражал именно это ощущение, когда писал в 1979 г.: «Не утрачено ли сегодня что-то от того романтического времени? Та кипучесть и молодая энергия, которые так свойственны были тем, кто стоял у истоков ВАЗа, стойко перенося холод, неуют и разлуку с близкими. Ради чего? Ради будущего!».

Но, как он заметил, сейчас мы создаем свое будущее: «Уместно ли теперь говорить об этом, когда голубые корпуса окружены зелеными газонами, летит пух от тополей? Почему нет? Ведь мы помним Магнитогорск. Днепрогэс... И сегодня камнем и сталью история страны на КамАЗе и БАМе пишется. Волжский автозавод — звено в эстафете нашей промышленности».

Существовали аналогии и связи, которые могли описывать суть событий, поскольку в других случаях также происходило укоренение на новом месте населения, сорванного со своих старых мест. Нередко с одним и тем же человеком подобное происходило не один раз, и он все острее чувствовал свою оторванность от прошлого страны. Однажды Степанов передал содержание застольного разговора о строительстве завода, который демонстрировал органическую привязанность, которую и он, и другие испытывали к своему предприятию.

С ними повторилась история тех «фанатиков карбюраторов и зажиганий, чемпионов амортизаторов» на ГАЗе, которых Борис Агапов заставал бесконечно спорившими об автомобильных деталях. Споры продолжались до тех пор, пока «их несчастные жены и матери не начинали умолять: Петя, больше ни слова о заводе! Моисей, ты надоел мне со своим коленчатым валом!

И действительно, для тех, кто играл значительную роль в строительстве ВАЗа, подобный способ мышления и самовыражения, похоже, становился единственно возможным. Вспоминая много лет спустя, сварщиков, соединявших трубы на леденящем ветру, чтобы дать отопление в вазовский цех литья из черных металлов, Семизоров, кавалер двух орденов Ленина, говорил: «Это как Магнитка когда-то. Как Сталинградский тракторный завод, как ЗИЛ. Я, честно говоря, такого энтузиазма за все свое время не видел».