Зарубежные конкуренты автозавода ГАЗ

Анализ, проведенный Майером, дает ключ к пониманию того, что же случилось с автомобильной промышленностью наиболее типичной для фордизма — в Детройте и его советских собратьях за несколько последних десятилетий. В свои лучшие годы Детройт работал по принципу «ежегодных улучшений», которые приводили к росту производительности труда, улучшению качества жизни, увеличению оплаты медицинских страховок и выплат по потере трудоспособности и в конечном итоге к покрытию всех медицинских расходов рабочих и пенсионеров.

Этот рецепт обеспечил ежегодный выпуск от семи до 12 млн. автомашин, миллиардные прибыли для Большой тройки и появление в центральной части США так называемых синих воротничков. Когда в 1973 г. грянул нефтяной кризис, американские автопроизводители все еще штамповали неуклюжих «пожирателей бензина». Они начали приспосабливаться к изменившимся условиям, но делали эго медленно, и когда в 1979 г. Организация стран — экспортеров нефти (ОПЕК) резко подняла цены, потребители стали отказываться от таких машин.

Три года спустя Honda начала выпускать автомобили в Мэрисвилле (штат Огайо). За ней последовали Nissan, Toyota и Subaru, открыв свои производства в сердце страны. А Детройт тем временем оснащал свои заводы роботизированными станками, сокращал размеры производства и отдавал часть работ на подряд. Город Флинт (штат Мичиган) — наиболее известный пример того, как легко можно оказаться на обочине жизни в суровые времена кризиса после долгого и безбедного существования за счет той или иной компании из Большой тройки! Компании General Motors, Ford и Chrysler разразившийся кризис научил быть экономнее и умнее, по крайней мере они так считали. В Детройте также стали экономить, но в нем проявились признаки упадка.

В середине 1980-х гг., когда цены на нефть снова упали почти до докризисного (1973 г.) уровня, продажи автомобилей подскочили. Добиваясь стабильности, компании Большой тройки предпочли подписать с поставщиками долгосрочные контракты, с рабочими стали заключать соглашения о разделе прибыли. Были также расширены гарантии сохранения рабочих мест.

Фордовская модель «таурус», выпущенная в продажу в конце 1985 г., смогла стать «одной из лучших семейных машин своего времени», и в течение нескольких лет превосходила по объему продаж «тойоту камри» и «хонду аккорд» «таурус» была «рождена не вовремя», и руководство компании Ford захотело увеличить прибыль. Видимо, считая экономию топлива дурным сном, Ford изменила планы и начала увеличивать выпуск дорогих внедорожников, a Chrysler и General Motors энергично к ней присоединились.

Иностранные автопроизводители, такие как Toyota и Nissan, также решили поучаствовать в игре, но не так активно. Они сосредоточились на увеличении своей доли рынка компактных и среднего размера седанов и добились значительного успеха. Помимо внимания к качеству продукции и умелого маркетинга, японские фирмы получали выгоды от проводимой политики, сглаживающей разницу (как объективно, так и в восприятии потребителей) между иностранными и местными изготовителями автомобилей.

В 1983 г. Toyota создала совместное с General Motors предприятие New United Motor Manufacturing, Inc. (NUUMI) во Фремонте (штат Калифорния), чтобы выпускать автомобиль «королла». Компании Mazda и Ford объединились для создания фирмы AutoAlliance International (AAI), так же поступили Mitsubishi и Chrysler. Это сблизило японские автомобилестроительные корпорации с американскими, а компании из США продолжали примериваться к возможности вложения капитала за океаном.

«Какое решение было лучше для экономики США?» — задавал риторический вопрос Мишлии Мэйнард, указав на то, что General Motors закрыла в 1990-х гг. свыше 20 своих предприятий по стране и вложила более миллиарда долларов в строительство заводов в других государствах, тогда как Toyota открыла заводы в штатах Кентукки. Индиана и Западная Вирджиния стоимостью также свыше миллиарда.