Нам нужны автомобили, которые не являются американскими или европейскими, но нашими собственными, советскими

Каждый год Детройт создавал очередное чудо, объект для восхищения. «Меня охватывало благоговение», вспоминал житель Детройта Роберт Сударек, «когда я думал, что не существует машины лучше чем та, которую я видел в тот момент. Великолепная хромированная отделка, обтекатели, колесные колпаки, двухцветная и даже трехцветная окраска. Позже я видел модели следующих годов и снова и снова думал, что это предел, который нельзя превзойти.

Чудеса, творившиеся в Детройте, не остались не замеченными в Советском Союзе. В 1956 г. журнал Министерства автомобильной промышленности опубликовал статью Константина Шарапова, работавшего в институте двигателей Академии наук СССР, об американских легковых машинах выпуска этого года. В статье, насыщенной графиками, диаграммами и фотографиями, исследовалась эффективность новых конструкций двигателей, комментировалось использование новых удлиненных свечей зажигания, упоминались новые устройства, такие как устанавливавшийся компанией Chrysler музыкальный проигрыватель, использовавший пластинки диаметром 17    сантиметров с длительностью непрерывного воспроизведения до 45 минут, а также был приведен обзор экспериментальных автомобилей, таких как «бьюик центурион», «олдсмобиль голден рокет» и спортивный седан «шевроле импала».
   
Отмечалось, что основные изменения в легковых автомашинах произошли в 1953-1954 гг.: «Большинство фирм перестало выпускать высококачественные, но исчерпавшие возможности дальнейшей форсировки шести- и восьмицилиндровые рядные нижнеклапанные двигатели и перешло на производство новых V-образных короткоходных двигателей с подвесными клапанами и резко увеличенными мощностями». В заключение отмечалось, в частности, что «чрезмерное повышение мощностей двигателей и скоростей движения, связанное с удлинением кузова и уменьшением высоты автомобиля... сильно ограничивает возможность применения американских автомобилей в странах, где протяженность хороших дорог и плотность движения не так велики как в США.

Другая статья отмечает те же самые тенденции, называя их неудачными по сравнению с европейским подходом, делающим акцепт на «рациональности». «Планировка кузова американских автомобилей неэкономична», - категорически заявляет она. «Большой свес кузова за переднюю и заднюю оси значительная длина капота и в особенности багажника и задних крыльев приводят к тому, что место, занимаемое пассажирами, составляет небольшую часть общей площади автомобиля». Такие комментарии свидетельствовали о традиционной мудрости автомобильных инженеров, когда ГАЗ представил автомобиль в своем фирменном стиле — о Волгу» ГАЗ-21, что произошло в октябре 1956 г. Хотя в то время об этом умалчивали, машина создавалась с учетом соответствия европейским стандартам, одновременно приближаясь к американскому стилю. «Панорамные окна были типичны для пятидесятых годов», - заметил один иностранный автоэнтузиаст.

«По американским стандартам "Волга" была небольшой машиной, всего 4 метра 83 сантиметра длиной. По европейским же стандартам она была машиной большой и относилась к верхнему уровню среднего класса». Присутствовал и компромисс другого рода: автомобиль должен был обеспечить плавную езду но появлявшимся во все большем количестве асфальтированным шоссе и в то же время уверенно преодолевать уклоны и колдобины на наиболее распространенных тогда в стране грунтовых дорогах. Именно это, вероятно, подразумевал Липгарт, когда за месяц до появления «Волги» говорил на конференции автомобильных конструкторов и инженеров: «Нам нужны автомобили, которые не являются американскими или европейскими, но нашими собственными, советскими».