Развитие автозавода ГАЗ

Максималистская позиция Осинского нашла свою поддержку в последовавшем вскоре пересмотре целей, заявленных в пятилетием плане. Его инициативы выиграли также от отстранения сталинистами от дел тех, кто мог оказаться «правым уклонистом», и от наметившегося общего крена Кремля влево. Сам Осинский сумел выдержать это давление. В апреле 1928 г.. когда появились первые слухи о начале переговоров о строительстве современнейшего автомобильного завода, он инициировал кампанию за «еще другой завод, способный к производству не 100 ООО машин в год, а 500 ООО».

В том же году он снова поехал в Соединенные Штаты, на этот раз для переговоров о возможности создания совместного предприятия с компанией Ford Motor. Сам Г. Форд, похоже, был не против, но советскую бюрократию в тот момент больше беспокоила борьба между левым и правым течениями в партии, нежели поиском ресурсов для осуществления различных проектов. Как раз в это время государственный автомобильный трест неожиданно начал параллельные переговоры с компанией Брандта, еще более усложнив дело. С точки зрения Осинского. успех Сорокина по привлечению этой компании к реконструкции АМО для выпуска 25 тыс. грузовиков в год представлял собой в лучшем случае диверсию, а в худшем — кустарный подход, против которого он боролся в своих статьях под общим названием «Американский автомобиль или российская телега?»

Одним из проигравших в этой нешуточной борьбе стал автомобиль НАМИ-1 (от названия учреждения «Научный автомоторный институт»), продукт сотрудничества двадцатишестилетнего конструктора Константина Шарапова, будущего главного инженера ГАЗа Андрея Липгарта и нескольких специалистов — сотрудников этой организации. Они собрали первый вариант небольшого легкового автомобиля на московском заводе «Спартак» и провели дорожные испытания в мае 1927 г.. всего за два месяца до того, как в «Правде» появились нападки Осинского на «российскую телегу». В конце того же года началось серийное производство НАМИ-1. Чем же не устраивал страну этот первый после «Промброни» (1922 г.) легковой автомобиль, выпущенный на советской земле? Все дело заключалось в том, что при его производстве применялся преимущественно ручной труд, и стоимость НАМИ-1 оказалась чрезмерно высокой. Теоретически автомобиль можно было адаптировать для массового производства на каком-либо из заводов страны, но из этой затеи ничего не вышло. Возобновились переговоры с Генри Фордом и компанией General Motors. По причинам, которые так и не удалось установить по оказавшимся доступными документам, последняя в какой-то момент перестала интересоваться сделкой, и роль создателя «Детройта» на Оке и тем самым воплощения в жизнь мечты Осинского досталась Форду.

При выборе последней; в качестве партнера Высший Совет народного хозяйства, безусловно, учитывал его известность. Форд начал рекламировать и продавать в России свою модель «Т» в 1909 г. и продолжал реализовывать небольшое количество и легковых, и грузовых автомобилей в годы Первой мировой и Гражданской войн. Но более известен был его трактор «фордзон» названный французским историком Ивом Коэном «одной из тех машин, которые изменили мир». «Фордзоны» приобретались Амторгом в кредит. К 1926 г. около 20 тыс. их трудились на советских полях, а ленинградский завод «Красный путиловец» изготавливал их точные копии (без лицензии). К 1929 г. на этом заводе работало несколько русских, посещавших курсы в Henry Ford Trade School, обучавшей в 1926 г. примерно по пятьдесят человек в год.