Лихачев становиться Министром автомобильного транспорта, после смерти Сталина

Подобные преследования были весьма настораживающими с точки зрения Лихачева. В конце концов, ведь именно он принимал на работу всех этих «еврейских националистов». Директор организовывал визит на завод американского посла Смита, показывал ему ЗИС-110 и принял ответное приглашение осмотреть новый посольский «кадиллак». Вызванный в Кремль, он все же не побоялся противоречить кровожадной тройке — Георгию Маленкову, Лаврентию Берии и Никите Хрущеву, каждый из которых являлся членом Политбюро. В своих мемуарах Хрущев не мог вспомнить имени Эйдннова, а о Лихачеве говорил как о «...министре, кажется, автомобильного транспорта», хотя тому до этого назначения оставалось еще три года.

Он помнил однако, что столкнулся с «неопровержимым доказательством в виде национальности Эйдинова и других, Лихачев упал в обморок, его привели в чувство, облив водой, и отправили домой. В апреле 1950 г. он был снят с должности директора ЗИСа и назначен директором небольшого авиационного завода. Дело могло обернуться и хуже. Хрущев предположил, что Лихачев спасся от гораздо более жесткого преследования благодаря доброму отношению к нему Сталина. «Лихачев был любимцем Серго Орджоникидзе», — вспоминал Хрущев — и Серго всегда называл его лихач. Сталин, пользуясь своей прерогативой властителя, тоже стад его так называть. Для русскоговорящего человека это прозвище звучит вполне подходяще.

Следующие три года Лихачев прозябал в относительной неизвестности. Но после смерти Сталина его назначили министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог, то есть он возглавил вновь созданную структуру в созвездии советских министерств. Новый министр транспорта унаследовал часть обязанностей строительство, эксплуатацию и развитие автодорог, — от которых постарался избавиться новый министр внутренних дел Лаврентий Берия. Тем временем сменивший Лихачева на посту директора ЗИСа Константин Сергеевич Власов боролся за достижение целей, поставленных перед заводом пятым пятилетним планом (1951-1955). Задачу усложнило расширение перечня выпускаемой продукции. Помимо автомобилей и сельскохозяйственных машин завод должен был начать выпуск товаров народного потребления: холодильников и велосипедов.

Многие из ранних американских автопромышленников, в том числе и братья Дьюри (они первыми в США стали делать автомобили), выпускали также и велосипеды. Как однажды заметил президент General Motors Вильям Дюрант, легковые автомобили и холодильники — это почти одно и то же, металлическая коробка с мотором внутри. Может быть, это и правда, но когда General Motors владела компанией Frigidaire, изготавливавшей холодильники, она не заставляла ее делать еще и автомашины. Руководители ЗИСа заявляли, что, если бы завод не был обременен производством бытовой техники, он смог бы удвоить выпуск автомобилей. Увы, в то время, когда выпуск полноприводных грузовиков ЗИС-151, востребованных Вооруженными Силами и к тому же весьма популярных у руководителей совхозов и колхозов, так и не смог дорасти до запланированных на 1953 г. объемов, завод перевыполнял план производства велосипедов и холодильников: миллион велосипедов «Прогресс» был выпушен к 7 ноября 1954 г., а 100 тыс. холодильников к 17 сентября 1955 г.

Предприятие также выполняло свои «социалистические обязательства», отправляя сотни кадровых рабочих на целинные земли Казахстана и Алтая, обучая 550 человек из Китая и посылая специалистов на китайский Первый автомобильный завод в городе Чанчунь в северо-восточной провинции Цзилинь. Этот завод стал одним из наиболее долговечных потомков ЗИСа. Официально завод в Чанчуне открылся 15 октября 1956 г., начав производство грузовиков «цзе- фан», китайского аналога ЗИС-150. В 2001 г. организатор международной автомобильной выставки в Чанчуне, проводимой совместно Первым автомобильным заводом Китая и городским советом Чанчуня. заявил, что в автопроизводстве и связанных с ним отраслях промышленности работает полмиллиона жителей города и «они уверены в том, что превратят город в китайский Детройт».