Особенности электронных систем зажигания

В современной системе зажигания не используются традиционные распределитель и катушка зажигания. Электронная система зажигания состоит из модуля зажигания, датчика положения КВ, свечей зажигания, высоковольтных проводов и ЭБУ.

Электронная система зажигания двигателей семейства ВАЗ содержит аккумуляторную батарею 7, сообщенную через главное реле и выключатель с ЭБУ и через электрический контакт с модулем зажигания. В модуле зажигания расположены две катушки зажигания, два устройства согласования, силовые транзисторы, сообщенные со свечами зажигания. ЭБУ управляет модулем, подавая сигнал по цепям управления зажиганием одновременно на первый и четвертый и соответственно второй и третий цилиндры. Такое распределение искры по цилиндрам называется методом холостой искры.

В состав системы включены две катушки с опорным искрообразованием, четыре свечи зажигания, высоковольтные провода и конденсатор для подавления радиопомех. Катушки крепятся к кронштейну, расположенному в средней части блока цилиндров. На блоке установлен конденсатор радиопомех. Каждая катушка образовывает искру одновременно в двух цилиндрах, находящихся в ВМТ.

Система зажигания представляет собой электронную, высокой энергии систему. Блок управления по сигналам датчиков определяет момент зажигания и выдает управляющие импульсы зажигания, в котором объединены две катушки зажигания и коммутатор. Модуль зажигания закреплен на блоке цилиндров двигателя со стороны размещения свечей зажигания.

Система зажигания не имеет подвижных деталей. Она не требует обслуживания и регулировок в эксплуатации. Для точного расчета момента зажигания ЭБУ использует частоту вращения и положение КВ двигателя, массовый расход воздуха, положение дроссельной заслонки, температуру охлаждающей жидкости и наличие детонации.

В системе зажигания применяют метод распределения искры, называемый методом «холодной» искры. Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3.

Модуль зажигания по сигналам блока управления выдает импульсы высокого напряжения на свечи зажигания. Причем включаются сразу две свечи - первого и четвертого или второго и третьего цилиндров. Искрообразование происходит одновременно в цилиндре, находящемся в конце такта сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, где заканчивается такт выпуска (холостая искра). Если поршень первого цилиндра находится в ВМТ в конце такта сжатия, то поршень четвертого цилиндра находятся в ВМТ в конце такта выпуска. На искру в свече зажигания четвертого цилиндра идет незначительная энергия, а основная энергия направляется на свечу зажигания первого цилиндра.

Модуль зажигания включает в себя коммутатор и катушки зажигания. Система зажигания содержит четыре электрические цепи. Напряжение электрической цепи питания поступает с выключателя зажигания 5 на контакт 8 модуля зажигания.

Датчик положения КВ двигателя электрической цепью связан с ЭБУ и задающим диском с площадкой. Цепь питания обеспечивает подачу напряжения 12В через предохранитель 29 (15 А) на контакт модуля зажигания. Электрическая цепь «массы» соединена с «массой» автомобиля и осуществляется с торца крышки головки цилиндров на контакт модуля зажигания.

Блок управления формирует и подает электрический сигнал через цепь управления зажиганием первого и четвертого цилиндров на контакт модуля зажигания (полученный сигнал используется для коммутации первичного тока катушки и выдачи высокого напряжения на свечи первого и четвертого цилиндров), а также формирует и подает электрический сигнал через цепь управления зажиганием второго и третьего цилиндров на контакт модуля зажигания (сигнал используют для коммутации первичного тока катушки и выдачи высокого напряжения на свечи зажигания второго и третьего цилиндров).

Для правильного управления ЭМФ ЭБУ учитывает различные факторы, влияющие на работу двигателя. ЭБУ регистрирует изменение сопротивления датчиков температуры и в зависимости от величины их сопротивления управляет работой корректирующего устройства, согласовывающего продолжительность впрыска с температурой. ЭБУ связан с первым датчиком давления, подающим данные давления в ВТ.

Второй датчик предназначен для обогащения горючей смеси на режимах полной нагрузки. Для определения количества дополнительного топлива в режиме ускорения существует связь между ЭБУ и датчиком, учитывающим положение дроссельной заслонки ВТ. Датчик прекращает подачу топлива на работу двигателя в режиме XX и включается при открытии дроссельной заслонки на 2°.

При открывании дроссельной заслонки с датчика на ЭБУ подаются импульсы, по которым определяется количество дополнительного топлива в режиме ускорения. Система ускорения блокируется при закрытии дроссельной заслонки. Комплексная система управления двигателем включает подсистему управления впрыскиванием топлива и подсистему управления углом опережения зажигания (УОЗ).