» » Нагрузки на автомобиль или колебания положения сережки и жесткость рессоры

Нагрузки на автомобиль или колебания положения сережки и жесткость рессоры

1 604 0 websat

Нагрузки на автомобиль или колебания положения сережки и жесткость рессорыПри изменении нагрузки на автомобиль или при колебаниях положение сережки и жесткость рессоры будут меняться. В большинстве случаев размеры сережки и изменение прогиба таковы, что изменение жесткости рессоры при ее деформации невелико. Также мало меняется жесткость и при обычных рычажных подвесках. Подробнее этими вопросами занимались Б. А. Глух, А. Д. Крюков, И. Г. Пархиловский.

На основании изложенного целесообразно определять жесткость ср, пользуясь характеристикой подвески вместо характеристики упругого элемента. Характеристикой подвески называется зависимость между вертикальной нагрузкой и деформацией подвески, измеренной непосредственно над осью колеса.

Жесткость ср равна тангенсу угла наклона касательной к средней линии характеристики подвески пунктирной кривой при статической нагрузке: tga = ср. Для всего измерения колебании подвески автомобиля нужно много оборудования его вам доставит транспортная компания, которую вы найдете на специализированном сайте.

При прогибах, меняющихся в интервале 2 —fx, жесткость подвески меняется только из-за изменения положения сережки рессоры или рычагов подвески. При перемещениях, больших 2 или меньших Д рессора или рычаг подвески соприкасается с резиновым буфером. При дальнейших перемещениях жесткость подвески растет. Наибольший ход до упора равен динамическому прогибу. Заштрихованная площадь равна наибольшей потенциальной энергии, запасаемой подвеской при наезде на  неровность или так называемой динамической емкости подвески. Чем больше эта потенциальная энергия, т. е. чем выше динамическая емкость подвески, тем меньше вероятность ударов в ограничитель при движении автомобиля по неровной дороге.

Величина динамического прогиба, исключая резиновый буфер, зависит от вида характеристики подвески и в среднем составляет: у легковых автомобилей /= 0,5/, у автобусов / = 0,75/, у грузовиков 4=1,0/.

При расчетах на колебания приходится учитывать не только жесткость упругого элемента, но и приходящуюся на него нагрузку, поэтому более правильно оценивать упругий элемент по статическому прогибу. Расчетной величиной является условный статический прогиб, соответствующий жесткости подвески при статической нагрузке: -£. СР.

Условный статический прогиб отличается от действительного fcm. Данные о жесткости упругих элементов легковых автомобилей приведены в табл. 9, грузовых — в табл. 10 в среднем fPl = 80 мм; /р, = 180 мм; = 75 —г— 130 мм при зависимой подвеске и /Л = 180ч-265 мм при независимой подвеске. В подвеске задних = 150 показаны величины статических прогибов подвесок передних и задних колес ряда существующих легковых автомобилей Р и fPt. Сравнение данных по старым и новым моделям отражает направление развития подвесок. Если в 1932 г /л://>, = 2,25, то в 1940 г. Fp колес fp = 115 ч-140 мм при зависимой подвеске и fPt = 180 мм при независимой подвеске передних колес. Отношение статических прогибов -j2- при зависимой подвеске больше единицы, при независимой подвеске передних колес - меньше единицы. По данным испытаний у легковых автомобилей, лучших по плавности хода, передняя подвеска была мягче задней, так что fPQ = 0,8 fPt . Таким образом, развитие подвески легковых автомобилей характеризуется значительным уменьшением жесткости передней подвески.

Комментарии