» » История Горьковского автозавода и города, ГАЗ

История Горьковского автозавода и города, ГАЗ

1 117 0 websat

История Горьковского автозавода и города, ГАЗИстория Горьковского автозавода и города, построенного для того, чтобы в нем могли жить его рабочие, бесконечно богаче. Версия, о которой рассказывается в этой главе, состоит в следующем: это был советский «Детройт» на Оке, где реализовывались мечты о технической утопии, отчасти вдохновляемые американцами.

Это повествование о событиях, происходивших в сердце страны, куда крестьяне из «лесной глухомани» приходили, чтобы жить и работать в социалистическом городе, где разворачивался автомобильный вариант стахановского движения и где легион управленцев и инженеров строили свою карьеру и жизнь, преждевременно обрывавшиеся вследствие арестов и казней. Эта история подобна детройтовской: она о послевоенных годах славы, когда сначала выпускались автомобили, названные в честь Победы (которая казалась такой маловероятной в 1941 г.).

Затем в честь самой могучей из рек Волги, в которую близ города впадала Ока, и в честь птиц, стаями летающих над ее берегами. И наконец, это история о политическом взрыве и о влиянии глобализации на автомобильную промышленность, о болезненной перестройке и преобразованиях, приведших к такому состоянию, в котором Горьковский автозавод стал напоминать не столько самого себя во времена Советского Союза, сколько современный Детройт.

Мечты
Бывший участник левого коммунистического течения и группы демократического централизма в коммунистической партии, бывший управляющий Государственного банка Советской России и заместитель народного комиссара земледелия, управляющий Центральным статистическим управлением, один из руководителей Госплана СССР Валериан Валерианович Осинский (1887-1938) слыл одним из наиболее деятельных большевиков . И мыслил он широко. В 1925-1926 гг. Осинский провел несколько месяцев в Соединенных Штатах, путешествуя на автомобиле не только по крупным, плотно населенным городам, таким как Нью-Йорк и Детройт, но и колеся по проселочным дорогам (которых было тогда еще не много) Алабамы и Техаса. Автомобильный энтузиаст с многолетним стажем, Осинский вернулся в СССР еще более уверенный в том, что советская страна нуждается в собственной автопромышленности.

Но только ли в автомобилестроении нуждалось государство? Разве не нужны были ему металл для кузовов, магнето и свечи зажигания для электрической системы, резина для шин? А денежные средства, необходимые для постройки завода (заводов) и приобретения оборудования? Нуждается ли страна в здоровой конкуренции? Что важнее: делать легковые автомобили или грузовики, а может быт, тракторы? Даже если разрешить все эти вопросы, действительно ли Советскому Союзу так остро требовалась автопромышленность, как это казалось Осинскому? При рассмотрении первоначальных вариантов долго срочных (первая пятилетка) планов развития, сводимых Госпланом воедино, казалось, что единственно правильный ответ нет.

Такое явное отсутствие энтузиазма заставило Осинского начать публичное обсуждение этого вопроса. В июле 1927 г. он пишет для газеты «Правда» серию статей с вызывающим названием «Американский автомобиль или российская телега?» Слова «автомобиль» и «телега» использовались в статьях как в прямом, так и в переносном смысле. Осинский писал об огромном стимулирующем воздействии, которое автомобили оказали на экономику Соединенных Штатов и на увеличение военного потенциала страны. Причем достижения Америки рассматривались в противовес отсталости экономики Советской России, вызванной тем, что она опиралась на «русскую телегу».

Советский Союз, писал Осинский, попал в замкнутый круг, который сам же и создан: вследствие пресловутой русской отсталости создание автомобильной промышленности казалось неуместным, а отсутствие этой промышленности поддерживаю состояние отсталости. Чтобы разорвать порочный круг, было крайне необходимо вложение средств в заимствование технологий, важных для организации массового производства автомобилей.

Комментарии